Cruzar el Territorio del Norte por carretera es una de esas cosas que suenan mejor de lo que son. La ruta principal une Darwin con Adelaida atravesando el continente, y buena parte del trayecto son cientos de kilómetros de recta con muy poco entre un servicio y el siguiente.
Hay una alternativa que hace el mismo recorrido y resuelve el problema de raíz: un tren que tarda algo más de dos días en ir de un extremo al otro.
01 Dos mil novecientos setenta y nueve kilómetros
El servicio se llama el Ghan y recorre 2.979 kilómetros entre Adelaida y Darwin, con paradas en Alice Springs y Katherine. El horario programado, incluidas las paradas largas para bajar a hacer excursiones, ronda las 53 horas.
El tren en sí ya da idea de la escala del asunto. Una composición típica son unos 28 coches de acero inoxidable, alrededor de 774 metros de longitud, arrastrados por dos locomotoras. Vista de lado en un llano sin nada, la fila no se acaba.
La frecuencia es baja y conviene saberlo: hay al menos un servicio semanal, y un segundo únicamente entre mayo y septiembre, que es la temporada seca del norte. No es un tren que se tome sobre la marcha.
02 Una línea que tardó ciento veintiséis años
La historia del trazado explica por qué el trayecto tiene el carácter que tiene. Las obras del ramal hasta Alice Springs empezaron en 1926 y terminaron en 1929; el primer servicio salió el 4 de agosto de ese año.
Ahí se quedó durante generaciones. La prolongación de Alice Springs a Darwin, que completaba la travesía del continente, no se abrió hasta enero de 2004, ciento veintiséis años después de que empezaran los planes, con un coste de 1.300 millones de dólares.
El nombre viene de los camelleros afganos que movieron mercancías por el interior antes de que existiera cualquier ferrocarril. Es un apodo, no un nombre oficial, y se lo pusieron en los años veinte.
Ciento veintiséis años entre el primer plan y el último raíl: la línea tardó más en construirse que la mayoría de los países en existir.
03 Lo que se ve por la ventanilla
El interés real del trayecto es que atraviesa, en orden y sin cortes, todos los climas del territorio. Se sale de la sabana tropical del norte, donde caen más de 1.800 milímetros de lluvia al año, y se llega al desierto central, con 274,8.
La transición no es brusca y ese es el punto. Se pasa horas viendo cómo el arbolado se aclara, cómo los eucaliptos se van haciendo pequeños, cómo aparece el espinifex y cómo la tierra pasa de ocre a rojo. No hay una línea: hay un gradiente de mil kilómetros.
Después viene la parte que sorprende a quien esperaba solo arena. En el centro, el tren pasa entre sierras plegadas, con estratos que dibujan bandas paralelas y curvas. Son los mismos pliegues que dejaron de canto las capas de Uluru.
04 El ritmo, que es lo que se compra
Conviene decirlo sin rodeos: nadie toma este tren por rapidez. Un vuelo entre los dos extremos tarda unas horas. Lo que se compra son las cincuenta y tres.
Y hay una razón concreta por la que esas horas valen algo. La escala de Australia central es difícil de entender en un mapa y trivial de entender desde una ventanilla: cuando llevas seis horas mirando lo mismo, y el tren no ha parado, la cifra de habitantes por kilómetro cuadrado deja de ser una abstracción.
El resto del atractivo es logístico y no conviene menospreciarlo. Se deshace la maleta una vez, no hay que conducir, no hay que buscar dónde dormir ni dónde comer, y las paradas largas del trayecto están organizadas como excursiones desde el propio tren.
05 Lo que el tren no da
Hay que ser claro con lo que este viaje no es, porque se vende a veces como si lo cubriera todo. El tren no pasa por Uluru ni por Kata Tjuta, que quedan a unos cuatrocientos cincuenta kilómetros de la vía y exigen un desplazamiento aparte desde Alice Springs.
Tampoco permite improvisar. Se para en muy pocos puntos y con horarios fijos, así que quien quiera detenerse a explorar algo tiene que planificarlo como una interrupción del billete, no como una parada sobre la marcha.
Y desde julio de 2016 no hay clase turista: todos los asientos económicos se retiraron y el trayecto se vende solo en camarote. Es un viaje caro comparado con volar, y esa es probablemente la barrera principal.
06 Cómo armar el viaje
La primera decisión es el sentido, y tiene consecuencias. Bajando de Darwin hacia el sur se sale del trópico húmedo y se entra en el desierto, que es el orden en que la transición se entiende mejor. Subiendo se llega al verde, que es más agradecido como final.
La segunda es el mes, y aquí no hay mucho margen. De mayo a agosto el norte está en plena estación seca, con entre 0,8 y 20,7 milímetros de lluvia al mes, y es cuando opera el segundo servicio semanal. Entre diciembre y marzo el extremo norte recibe más de un metro de agua.
Y la tercera es tratarlo como el eje del viaje y no como un traslado. Lo razonable es dedicar unos días a Darwin y al norte antes de subir al tren, bajar hasta Alice Springs, hacer desde ahí la excursión al centro rojo y continuar después. El tren funciona mejor como columna vertebral que como atajo.
Lo que hace distinto a este trayecto no es el tren, que es un tren. Es que atraviesa sin cortes un continente que en cualquier otro medio se recorre a saltos: se entra por el trópico, se sale por el desierto y en medio no hay ningún corte, solo mil kilómetros de terreno cambiando muy despacio.
