Casi todo lo que se ve en esta isla, fuera del casco de la capital, tiene forma de plantación: la carretera que rodea la costa, los pueblos repartidos a intervalos regulares, las chimeneas de piedra que asoman entre la hierba. Entender el azúcar es entender el mapa.
01 Por qué una isla pequeña necesitó un tren
La caña pesa mucho y pierde azúcar deprisa una vez cortada, así que hay que llevarla al ingenio en horas. En una isla con un volcán en el centro, eso significaba mover toneladas por caminos que rodean la montaña.
La solución fue un ferrocarril de vía estrecha, de 762 milímetros de ancho, que se empezó a tender en 1912 y se completó en 1926. Recorre veintinueve kilómetros por el borde de la isla, con puentes metálicos sobre los barrancos y curvas que siguen la línea de la costa.
No se construyó para viajeros. Se construyó para que la caña de las fincas del norte llegara al ingenio de la capital, y esa lógica explica su trazado: no une pueblos, une campos con fábrica.
02 El día que se acabó
El azúcar dejó de ser rentable a medida que cambiaron los precios y las condiciones del mercado europeo, y la molienda se cerró el 30 de julio de 2005. No fue el final de una temporada: fue el final de la actividad que había definido la economía de la isla desde el siglo XVII.
El paisaje cambió sin que nadie lo rediseñara. Los cañaverales dejaron de cortarse, la hierba alta ocupó las parcelas y las estructuras del ingenio quedaron paradas donde estaban. Buena parte de lo que hoy parece campo abierto es, en realidad, plantación abandonada.
Dos años antes de ese cierre, en enero de 2003, la vía había empezado a rodar con turistas. Es decir: el tren sobrevivió a la industria que lo había justificado, y lo hizo cambiando de carga.
03 El último ferrocarril de las Antillas
Casi todas las islas azucareras del Caribe tuvieron ferrocarriles industriales, y casi todas los levantaron cuando la industria se retiró. Esta línea es la que quedó, y por eso se la conoce como el último ferrocarril de las Antillas.
- Media vuelta en trenEl circuito completo rodea la isla, pero solo una parte se hace sobre raíles; el resto se cubre por carretera.unas 3 horas
- Vía de 762 milímetrosEs un ancho industrial, mucho más estrecho que el de un tren convencional, y se nota en las curvas cerradas.vía estrecha
- Puentes sobre barrancosLos tramos más vistosos son los viaductos metálicos que cruzan los cauces secos de la costa norte.costa norte
04 Qué mirar desde la ventanilla
Lo que hace interesante el trayecto no es el tren en sí, sino lo que enseña. Desde la vía se ven las chimeneas de piedra de los antiguos ingenios repartidas por el interior, casi una por finca, y la cuadrícula de caminos que las conectaba.
También se ve el reparto de los pueblos: hileras de casas junto al camino, a intervalos regulares, porque cada una nació al servicio de una plantación concreta. Esa distribución sigue ordenando la vida de la isla.
Y se ve la vegetación que ha ocupado el hueco. Los cañaverales se han convertido en herbazales altos, y en las laderas más húmedas ha vuelto el bosque. Veinte años después, el paisaje está en plena reconversión.
05 Lo que se entiende después
Después de dar la vuelta, la isla se lee distinto. Las chimeneas dejan de ser ruinas pintorescas y pasan a ser la infraestructura de un sistema que funcionó durante siglos y se detuvo hace veinte años.
Y el tren deja de parecer una atracción turística sin más. Es la única pieza de esa maquinaria que sigue en movimiento, y hace algo que ninguna sala de museo consigue: recorre el trazado original a la velocidad para la que se construyó.
Autor desconocido (Library of Congress) Las cartas náuticas marshalesas no dibujan islas: dibujan olas.
Uhooep Hay noventa y dos islotes artificiales de basalto frente a la costa de Pohnpei.
Amitchell125