Yakarta no se mide en kilómetros

Haz la prueba: pregunta en Yakarta a qué distancia está un restaurante, un museo o una oficina. Nadie te responderá en kilómetros. Te dirán «media hora si sales ahora», «una hora si esperas a las cinco», «mejor ve en moto». La palabra que organiza esas respuestas es 'macet' —atasco—, y es una de las primeras que aprende cualquiera que pasa unos días en la ciudad. No es una exageración local: según el índice de tráfico de TomTom de 2025, recorrer diez kilómetros por Yakarta toma de media unos veintiséis minutos, y quien conduce a diario pierde al año unas ciento veinticinco horas solo en las horas punta. Cinco días enteros de vida, sentado en un coche.

Los yakarteses lo dicen con una expresión mitad broma, mitad resignación: 'tua di jalan', envejecer en la carretera. Y sin embargo, lo primero que sorprende al visitante no es el atasco, sino la calma con la que se vive. Apenas hay bocinazos histéricos ni gestos de furia; los coches y las motos se entrelazan a baja velocidad con una paciencia casi coreográfica. Esa serenidad es la primera pista de que aquí no estás ante un simple fallo urbano, sino ante un contexto con el que la ciudad ha aprendido a convivir — y alrededor del cual ha construido soluciones muy suyas.

La respuesta más antigua al 'macet' tiene dos ruedas. El 'ojek' es el mototaxi informal de toda la vida: un conductor con moto que te lleva donde el coche no llega o no llega a tiempo, colándose entre los carriles detenidos. Durante décadas funcionó por acuerdo verbal en la esquina del barrio. En 2010, una pequeña empresa local llamada Gojek —de 'ojek', precisamente— empezó como una central telefónica que conectaba a unos veinte conductores con sus pasajeros; en 2015 lanzó su aplicación y, en cuestión de semanas, las chaquetas y cascos verdes de sus conductores se convirtieron en parte del paisaje de Yakarta. Había nacido el 'ojol' — el 'ojek online'.

Lo que vino después dice mucho de cómo esta ciudad convierte sus problemas en infraestructura. La app de las motos se transformó en una 'superapp' que hoy sirve para pagar, enviar paquetes o pedir comida —a menudo, comida que otro conductor recoge en un puesto callejero y entrega esquivando el mismo atasco—, y compite con Grab, su equivalente regional. Para el viajero, la lección es práctica: pedir una moto por aplicación es la manera más rápida de cruzar distancias medias en hora punta, con precio cerrado desde el principio y casco incluido. Pero también es una lección cultural: el 'ojol' existe porque Yakarta decidió que, si el tráfico no se podía eliminar, al menos se podía atravesar.

La segunda respuesta fue robarle espacio al coche. En 2004, Yakarta inauguró TransJakarta, el primer sistema de autobús rápido (BRT) del sudeste asiático: autobuses que circulan por carriles exclusivos, separados físicamente del tráfico, con estaciones elevadas propias. Lo que empezó como un corredor es hoy la red BRT más extensa del mundo, con más de 260 kilómetros de corredores, y funciona con una tarifa plana de 3.500 rupias —unos veinte céntimos de dólar—, pensada para que nadie quede fuera. Verlo en acción explica su sentido mejor que cualquier cifra: cuando la avenida entera está detenida, el autobús azul pasa por su carril como si la ciudad fuera otra.

La tercera respuesta llegó por debajo. En marzo de 2019, tras décadas de proyectos aplazados, Yakarta estrenó su primera línea de metro: el MRT, de Lebak Bulus a Bundaran HI, que cruza en poco más de media hora un eje que en coche puede costar el doble o el triple. Para una ciudad que llevaba generaciones midiendo la vida en horas de atasco, aquel primer tren fue algo más que transporte: fue la prueba de que el trayecto podía volver a ser una cifra fija, previsible, ajena al 'macet'. Hoy la combinación práctica para el viajero es exactamente esa: MRT y TransJakarta para los grandes ejes, 'ojol' para el último tramo.

Entre la moto y el autobús sobrevive un tercer personaje: el bajaj, el triciclo motorizado que llegó a la ciudad en los años setenta. Los antiguos, naranjas y ruidosos, fueron retirándose desde 2013 en favor de los actuales, azules y de gas natural, que siguen cubriendo trayectos cortos de barrio a precio negociado. Y sobre todos ellos pesa una regla que conviene conocer aunque no conduzcas: el esquema 'ganjil-genap' —par-impar—, que en horas punta de los días laborables solo permite circular por las grandes avenidas a los coches cuya matrícula coincide con la fecha. No necesitas memorizarla; te basta con entender lo que implica: los taxis de las horas punta dan rodeos para evitar las vías restringidas, y el mismo trayecto puede cambiar de ruta y de duración según el día y la hora.

Si el 'macet' dicta cuándo te mueves, también dicta dónde comes: cerca de donde estás, en el momento en que toca, sin cruzar la ciudad para ello. Por eso Yakarta está sembrada de comida a pie de calle. Los vendedores ambulantes se conocen como 'kaki lima' —literalmente, «cinco pies»—, un nombre que unos atribuyen a las aceras de cinco pies de ancho de la época colonial y otros a la suma de las tres patas del carrito y las dos piernas de quien lo empuja. Y en cada barrio abundan los 'warung', los puestos y fondas familiares —a veces una simple tienda de campaña montada al borde de la calzada al caer la tarde— donde un plato de nasi goreng o unas brochetas de sate cuestan una fracción de lo que pide cualquier restaurante.

El plato más simbólico de esa cocina callejera es el kerak telor, la «costra de huevo» de los betawi, los habitantes originales de la ciudad: arroz glutinoso y huevo cuajados sobre brasas de carbón, cubiertos de coco frito especiado, chalotas y camarón seco. Pero lo importante no es solo qué se come, sino qué se hace alrededor: los indonesios lo llaman 'nongkrong', que significa quedarse pasando el rato —con un café, con amigos, sin plan concreto ni hora de acabar—. En Yakarta, el 'nongkrong' es también una estrategia horaria: salir del trabajo y quedarse en el warung o en la cafetería hasta que el tráfico afloje es, sencillamente, la manera más sensata de volver a casa. La espera no se sufre en el coche: se convierte en vida social.

El malentendido más común es leer el tráfico de Yakarta como puro caos, y a la ciudad como una víctima pasiva de él. Es exactamente al revés: pocas metrópolis han construido tantas capas de respuesta alrededor de un mismo problema —la moto por app, el carril exclusivo, el túnel del metro, la regla par-impar, la comida a pie de calle, la sobremesa estratégica—. Incluso el famoso 'jam karet', el «tiempo de goma» con el que los propios indonesios describen su relación flexible con el reloj, se entiende mejor desde aquí: cuando llegar a cualquier sitio depende de variables que nadie controla del todo, la puntualidad rígida deja de ser la medida de la cortesía, y la paciencia se vuelve una forma de respeto mutuo.

Eso es lo que vale la pena saber antes de aterrizar: Yakarta no se mide en kilómetros, se mide en tiempo. Si la visitas con una lista de lugares y un cronómetro, la ciudad te parecerá un obstáculo. Si en cambio planificas por zonas y franjas, te subes al MRT y al autobús azul, pides una moto para el último tramo y aceptas que la espera se pasa mejor con un kerak telor delante, descubrirás que el 'macet' deja de ser el enemigo del viaje y se convierte en su contexto — el que explica por qué esta ciudad enorme se mueve, come y conversa exactamente como lo hace.

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