Un tren normal sube muy mal. La rueda de acero sobre el riel de acero tiene poquísima adherencia, y eso impone un límite de pendiente que en la práctica ronda el dos o el tres por ciento: veinte o treinta metros de subida por cada kilómetro recorrido.
Para superar ese límite existe la cremallera: un tercer riel dentado en el que engrana un piñón. Funciona, pero es cara, lenta y limita mucho lo que se puede arrastrar. En el ramal C-14 no hay ni un metro de cremallera, y sin embargo la línea sube más de tres mil metros.
01 El problema: subir tres mil metros sin cremallera
El planteamiento del problema es aritmético. La estación de Salta está a 1.187 metros; el punto más alto de la línea, a 4.220. Son 3.033 metros de desnivel.
Con una pendiente máxima del dos y medio por ciento, esos 3.033 metros exigen unos 120 kilómetros de vía en subida continua. Y el terreno no ofrece 120 kilómetros de valle en línea recta: ofrece una quebrada estrecha que se acaba mucho antes.
De modo que el problema real no es la pendiente, es la longitud. Hay que meter mucha más vía de la que cabe en el valle. Los ingenieros del C-14 lo resolvieron con dos figuras geométricas que se repiten en otras montañas del mundo, pero rara vez juntas.
El problema no era la pendiente: era que no cabía suficiente vía en el valle.
02 La solución uno: el zigzag
Un zigzag es, literalmente, un fondo de saco. El tren sube por una vía hasta una aguja, entra en un ramal muerto que termina contra la ladera, se detiene, y entonces el maquinista cambia el sentido de la marcha.
Al salir marcha atrás, toma la otra rama de la aguja, que arranca con una pendiente distinta y sube en la dirección contraria. El tren ha ganado altura sin necesitar espacio en horizontal: ha doblado la vía sobre sí misma.
La línea tiene dos, en El Alisal y en Chorrillos. El primero está a 1.806 metros y el segundo a 2.111: entre los dos hay poco más de trece kilómetros de vía y trescientos metros de desnivel.
El precio de un zigzag es el tiempo: cada uno obliga a parar, cambiar de cabina y volver a arrancar. En una línea de mercancías eso se paga en horas. Era más barato que la cremallera.
03 La solución dos: el rulo
El rulo, o lazo helicoidal, resuelve el mismo problema por otro camino. En lugar de doblar la vía sobre sí misma, la enrolla: el trazado describe una espiral completa y vuelve a pasar por encima o por debajo de sí mismo, un piso más arriba.
La ventaja frente al zigzag es que el tren no para: entra por abajo y sale por arriba sin cambiar de sentido. La desventaja es que necesita una ladera con el espacio y la roca adecuados para trazar la curva completa.
El C-14 tiene dos, en el tramo entre Tacuara y Diego de Almagro. Sumados a los zigzags, a los túneles y a los viaductos, componen un repertorio bastante completo de todo lo que la ingeniería del siglo XX sabía hacer para ganar altura.
04 Doscientos veintitrés metros de hierro a cuatro mil doscientos veinte
El viaducto La Polvorilla es la pieza más conocida de la línea y merece las cifras completas. Mide 223,50 metros de longitud, pesa 1.590 toneladas y se apoya en seis pilas, de las cuales la central tiene 63 metros de altura.
El tablero se compone de seis tramos de 14 metros y siete piezas de 20. Se construyó entre 1930 y 1932 en la fábrica italiana de Monfalcone y se terminó el 7 de noviembre de 1932.
Hay un detalle que resume la obra entera: el estribo oeste está cuatro metros y medio más alto que el apoyo este. El viaducto no es horizontal. Está en pendiente, porque el tren lo cruza subiendo.
05 Veintisiete años de obra
La construcción arrancó en 1921, con el ingeniero estadounidense Richard Maury al frente del proyecto desde el 31 de marzo de ese año. Una estación de la línea lleva su nombre, a 2.358 metros.
Maury no llegó al final. Fue apartado del cargo en 1930 y no participó en la inauguración del viaducto La Polvorilla dos años después. El tramo chileno se inauguró en 1947 y la línea completa el 20 de febrero de 1948: veintisiete años desde el primer día de obra.
El resultado son 941 kilómetros de vía de trocha métrica, 571 en Argentina y 330 en Chile, que conectan Salta con Antofagasta. Es el quinto ferrocarril más alto del mundo y el tercero de América del Sur.
06 Qué mirar si subes
Lo primero, la pendiente del propio viaducto. Se ve a simple vista comparando la barandilla con el horizonte: el tablero cae hacia el este. No es un error de montaje, es el perfil de la línea.
Lo segundo, si pasas por El Alisal o Chorrillos, busca la vía que no lleva a ninguna parte. Los zigzags dejan un muñón de vía que termina contra la ladera, y esa vía muerta es la pieza que hace posible todo el resto.
Y lo tercero, el conjunto. Los servicios turísticos actuales cubren el tramo alto, de unos 21 kilómetros, a 35 kilómetros por hora. Es una velocidad ridícula para un tren y perfectamente razonable para lo que se está recorriendo.
